创新研发

其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求

来源:http://www.nebolik.com 责任编辑:尊龙体育游戏平台 2018-10-13 16:50

  日,工业和信息化部在官方网站发布了第批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(批)》,本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(个车型,其中纯电动产品共个型号、插电式混合动力产品共个型号、燃料电池产品共也是很值得分析的资料,体现出新能源车的发展趋势和企业布局运作。纯电动汽车主流车型动力性、经济性、安全性以及舒适性大幅提升,这也是目录体现的产品进步。

  2018年的第10批目录完全是面对新补贴阶段的市场要求,产品提升较快。随着传统燃油车的市场低迷,新能源的企业加入热情很高,更多企业进入新能源车的领域。本月进入的高端乘用车相对较多,对纯电动的发展也是相对较好的,

  1、18年第10批目录跟随公告发布

  本次的312批目录是2018年第10批目录,也是基本符合每年每月必有1批的汽车企业及车辆产品目录的发布惯例。随着新补贴政策对应车型公告的18年5-10批的五轮公布,18年新能源车上牌目录也有丰富的资源。

  2、18年目录的车型数量较丰富

  18年第10批目录的数量212款相对前期的300款月均的水平相对较少,主要是乘用车目录减少,客车目录相对较少,尤其是纯电动的目录车型不是很多。18年第10批纯电专用车目录有93款。由于新政策的产品要求高,年末是专用车爆发期,企业也需要更稳妥的产品对应。

  本月新进入新能源车推广目录的厂家有8家,其中重庆金康新能源汽车是新进入的乘用车企业。

  目前新进入的专用车企业相对较多。公司越大的抗风险能力越强,政策层面也是鼓励集团发展的,一汽云南红塔和一汽延边较强,而中国重汽的柳州运力也获得新能源专用车资格。兰州蓝驼是农用车升级的传统企业进入专用车。

  客车企业相对较少,此次的宁波比亚迪也是延续产业换市场的方向。.

  二、新能源车型电池种类特征

  新能源车的电池的提升表现较突出,三元的优势快速明显。18年第1-4批纯电动乘用车的三元锂占比达到近80%的车型分布,第6-10批大部分是三元锂,说明产品转型速度较快。乘用车的电池主要是三元为主,本期的东风小康的插混未列明电池具体类型。插混基本实现三元化进程,磷酸铁锂逐步退出插混乘用车市场。。

  客车的电池是纯电动基本是磷酸铁锂,锰酸锂的客车也是占比很高的,尤其是插混的客车大部分是锰酸锂。

  17的钛酸锂的产品较多,主要是珠海广通和石家庄中博的银龙钛酸锂产品。

  专用车的目录是磷酸铁锂和三元锂的共同推动,18年第1-4批的磷酸铁锂达到50%虽是偏高,低成本需求依旧相对较多。第10批的磷酸铁锂也是很多。

  18年钛酸锂的车型申报也有一部分,但由于能量密度太低,发展的压力较大。目前看的主力快充企业也逐步转型磷酸铁锂的主流客车产品,毕竟电动客车的市场大,广通等企业也逐步转型,技术的趋势不以人为的因素转移。

  三、纯电动新能源车能量密度特征

  以上为纯电动且非快充的电池的特征。18年纯电乘用车的能量密度的提升也是较快,但18年第10批乘用车车高于120的占到96%。140瓦以上占到78%,其中140-150瓦的纯电三元电池的达到50%。160瓦时每千克以上的继续增长。

  18年客车电池提升很快,磷酸铁锂的占比保持95%以上,18年第10批磷酸铁锂的电池的能量密度达到120以下为0%.。由于客车的竞争相对充分,大部分客车企业都能实现120的补贴鼓励要求。客车目前主要贴着补贴推动,但高于140瓦/千克的新品也是已经成为占比70%的新品主流。

  专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差,前期的基本都在90-120区间内。近期全面转入120-140能量密度。18年专用车的电池的磷酸铁锂电池增多,17年是三元保持在66%左右,而磷酸铁锂在30%左右。但18年有逆转的特征。

  四、新能源车续航里程特征

  18年第10批目录的纯电动乘用车平均续航里程大幅提升,主要是低续航的推出锐减。目前的车型是400公里以上的增加很多,300-399公里的续航增加较多。考虑到未来的新能源积分作用减弱,未来的高续航力里程的车型会有增长。

  六、新能源乘用车的综合特征

  1、纯电动乘用车新品指标

  主力车型的产品分布在4.3-4.6米主力区间。前期的主力是2.7米左右的产品,现在转到3.5米的产品。目前新推车型的产品逐步中型化,在4.3-4.6米形成较多推出。

  高度超过1.9米的一般是微客类车产品,本月较多超过1.8米的乘用车推出,箱货类本月有进入乘用车。。

  目前大型车相对较多,4.4米以上车型较多,产品指标表现较好。但随着新能源车的市场化选择,中大型电动乘用车的产品推出和市场选择仍有明显差距,新形势下的新品有不确定性的表现。

  本次推出的车型的续航里程普遍在300到450公里,续航能力相对较强,而且从电耗系数来看,相对来说都优于平均水平的20%以上,应该能拿到比较高的补贴。

  但低于4米的车型的电耗普遍高于10,绝大部分在11-14度电每百公里,电耗的优势尚不明显,与投资管理规定建议的10度目标差距较大。

  2、插电混动车型指标分析

  由于插电混动的车型测试标准有漏洞,导致插混车型的油耗似乎很低,近期国家调整测试和指标公布方式,因此实际的插混车型的油耗表现也就更为清晰。

  工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车,其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。

  本次的吉利和大众、福特、沃尔沃都开始推出B级插混的新品,尤其是大众推出插混是首次推出带电动机的国产车型,也是突破。

  目前的插混系列产品的指标公布的相对混乱,油耗的参考意义不大,节油率的指标也有待完善

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